论学生创业及其法律保障

陈朝晖1 张德民2
(1浙江万里学院法学院 2大连行政学院)


中文摘要：学生创业是近来一个褒贬不一、争论颇多的热门话题，本文作者认为：学生创业利大于弊，我们的社会应当对此持支持或至少是宽容的态度．同时，应当进一步完善我国的相关法律制度，以保障创业学生的合法权益，促进学生创业向着我们所希望的方向发展．
关键词：学生创业　利大于弊 法律保障

On Student’s Pioneering and the Legal Guarantee
Abstract：Recently, student pioneering has become a hot topic among people，and as a result，heated debates have focused on it．The author holds that there are more advantages than disadvantages for student pioneers．Our society should encourage，or at least be tolerant of，and at the same time，go a step further to perfect the relevant law system，in order to ensure the legal profits of these students，and promote this system，while at the same time pursuing the way that society is developing．
Keywords：student pioneer; advantages and disadvantages; law system


学生创业，在美国曾经培育出了一批杰出的数字英雄，一批卓越的管理人才、以及一批著名的高科技企业。1998年5月举办的清华首届创业计划大赛，正式拉开了我国学生创业的序幕。此后，各大高校学生创业团队以及各地的学生公司风起云涌，遍地开花。但是，经历过两、三年媒体爆炒的风光日子，如今的学生创业却遭遇到来势猛劲的寒流，于是否定的声音又纷至沓来。
那么，我们如何看待和对待学生创业？是支持，是反对，抑或顺其自然？学生创业遭到的挫折除了其自身的原因以及某些客观必然性之外，是否也与我们未为学生创业创造有利的社会环境以及提供相应的法律保障有关？这都是我们需要探讨和解决的问题。

一?学生创业的利弊分析
学生创业作为一种社会现象，源自美国。但美国并没有学生创业这一概念。因为从美国普遍的社会文化心理出发，学生创业与其他人创业并没有什么不同。学生创业只是在中国特定的教育体制及社会环境下，才被赋予更多内涵以及获得更广泛的关注。
学生创业这一话题尽管如火如荼，但仅停留于新闻报道之中，学界鲜有涉及，本文作者亦未见有关于这一概念的表述。故笔者且将之界定为适龄青少年学生创办?参与创办或入股企?事业单位，以及为此积极筹备的活动。
中国学生创业始自1998年5月举办的清华首届创业计划大赛。目前国内知名的创业计划大赛有以清华大学为代表的校园创业大赛，团中央举办的“挑战杯”大学生创业计划大赛，“中关村2000”等省市级创业计划大赛以及网易等网络公司主办的创业计划大赛。参赛的大学已经超过100所，而且还形成了一批依托于理工科大学的创业中心，如北京、上海、武汉、南京、西安、成都等。作为高校学生社团的创业协会也应运而生。
被普遍认可的最初的学生公司，是1999年6月注册成立的清华大学邱虹云参股的学生公司“视美乐”，公司的资产由学生的合伙人提供的50万元注册资金和邱虹云研制的多媒体超大屏幕投影电视的技术股份组成。同年7月，位于武汉的华中理工大学，一名叫李玲玲的学生首获 10万元创业风险金，走上了独立创办公司的道路。2000年5月，在媒体广泛关注的前提下，又找到了一家成立于1999年4月的学生公司，就是川大学生王汝聪，联合章辉、殷德敏等几个在校生创办的成都亚虎(yahu)网络公司。因此，到底谁是第一家学生公司，确实很难说清楚，不过可以确定的是：此后学生公司如雨后春笋般蜂拥而出。同时，一些中专生甚至中学生也参与到创业大潮中来。
但是，仅仅过去了不到两年的时间，却涌现出学生公司纷纷倒闭的风潮，包括一度独领风骚的“天行健”。于是，如何认识和评价学生创业，就有待于我们进行理性的分析。从哲学层面上讲，任何一个硬币都有两面，学生创业也必然是利弊并存。有鉴于此，我们的态度也必然是一分为二。然而，一个模棱两可的态度必然不具有可操作性，因此，我们又必须在权衡利弊的基础上得出一个基本肯定或基本否定的价值评判。
学生创业存在如下几点弊端：
第一，创业对学生学业的消极影响不容低估。学生的时间?精力有限，顾此必然失彼。没有在求学阶段打下坚实的基础，即使创业获得暂时的成功，就长远来看，对创业的学生的日后发展也未必有利。而且，学校教育具有系统性、完整性、连贯性，所以休学创业和退学创业有悖于教育规律。
第二，创业对校园文化形成不良冲击。无论我们如何努力去正确引导，都难以绝对防止浮夸与鼓噪之风刮进了校园圣地。其直接后果是使原本踏实本分的青少年学生被煽动得充满了不切实际的幻想。似乎艰苦的基础知识学习已然成为了一种新经济、高科技发展的最大桎梏，努力学习成为一种过时的说教，唯有创业才是自我实现的最佳途径。尤其是创业与经济利益直接挂钩，使得急功近利、唯利是图的思想泛滥成灾，使很多学生的人生观、价值观打上了功利主义的烙印。
第三，鼓励学生创业需要付出成本。首先，一个新生事物的产生、发展，需要一定的制度基础，因此鼓励、支持学生创业就要改革相应的制度、规则以与之相适应，而任何改革都需要付出成本。其次，鼓励学生创业必然增加学校的管理成本，同时也增加社会运行的成本。
第四，学生创业风险较大。由于多数学生缺乏市场运营和企业管理的相关知识及操作经验，加上很多学生眼高手低、急躁冒进、异想天开、盲目自大，学生创业的成功率是非常低的。对于许多心理承受力较弱的学生，创业失败的打击是十分巨大的。同时，对社会经济秩序也必然产生一定的负面影响。
然而，看到学生创业的弊端，其目的是为了对之进行更全面的分析，而不能以此作为否定其存在意义的理由，因为其裨益也是十分明显的：
第一，学生创业符合当前素质教育的大方向，它所激发的不仅仅是老板梦、致富梦，更是青年学子们在学习中的想像力与创造力，创业的过程实际上就是全面提高和磨练大学生面对社会、面对挫折困难、面对商业操作的综合素质与能力的大课堂。
第二，学生创业促进知识成果向生产力转换。我国科技成果转化率仅有5％－6％,而发达国家则高达50％－60％。造成这一现状的直接原因是科研机构与企业间存在巨大的鸿沟。这一鸿沟的形成有双方的原因，其一，企业吸收技术尤其是高新技术能力严重不足，技术成果寻求市场困难重重，其二，科研成果产品化的关键环节欠佳，企业无法直接使用。而正由于传统的技术产业化模式的困境，才使创业成为可能。学生创业往往具有对新发明新创造最旺盛的活力、对高新科技最敏锐的触觉、以及强烈的开拓进取意识，而这些正是加速科技成果市场化进程中不可或缺的重要动力。尤其是信息产业日新月异的今天，现有的企业不可能永远站在技术与市场潮流的最前沿，也不可能穷尽一切新兴或亟待更新的商业领域。因此，优秀的学生完全有可能凭借自己的技术创新，通过周密的商业计划吸引到投资，从而迈向创业成功之途。创业是时代发展对于产业模式调整的要求所产生的必然现象。因此，我们现在所提的创业也必然包含着时代赋予的内涵，而这种时代的内涵所体现的必然是知识科技和科学管理在其中的大范围渗透和深层次的影响。80年代初，美国许多高校就开始举办创业计划大赛，而今天美国表现最优秀的50家高新技术公司，有46％出自麻省理工学院的创业计划大赛。
第三，学生创业促进生产力发展，促进社会财富的增加。学生创业潮中涌现出许多在技术上领先的企业，例如首届“全国大学生创业计划大赛”的过程中创办的“视美乐”已与青岛澳柯玛集团有限公司签订协议组建北京澳柯玛视美乐信息技术有限公司，该公司是目前我国唯一拥有自主知识产权的多媒体投影机制造企业。截止至2000年下半年，清华学生创业圈内人士大约为500人，占清华学生总数的2%左右。但就是这2%学生，在1999年创造了大约总和为8000万元的价值，2000年上半年学生创业公司的总价值已超过2亿元。
第四，鼓励学生创业从总体上有利于学生的长远发展。学生创业的成功率很低而失败率很高，但这是一切新生事物所共同面临的问题，不能单纯地以此否定其积极意义。正像前文所说一时的成功不一定对学生的长远发展有利，一时的失败也不一定对学生的长远发展不利。“风物长宜放眼量”， 正如我们不应该因为仙童公司的陨落而责备硅谷的创业者一样，我们也不应该因为某一个中国学生创业公司的失败而反对学生创业。“失败是成功之母”，创业失败的学生要比不曾创业的学生经受更多砺炼，也将更快的成熟起来。仙童公司当年的创办者，后来都成为摩托罗拉公司等成功创业公司的领袖。
第五，学生创业壮大了私营企业队伍，还将改善私营经济从业人员的结构。由于众所周知的原因，改革开放20年来成长起来的私营经济从业人员普遍受教育程度不高。学生创业的迅猛发展将大大改变这一现状，这对于社会生活的各个层面包括政治、经济、文化将产生何等影响现在来说尚为时过早，但可以肯定的是这一影响将是重大且积极的。
第六，学生创业促进教育现代化进程。我国教育体制仍是行政性的垄断性行业，市场化程度较低，闭门造车、关门育人的现象普遍存在。同时很多教师的社会化程度较低，脱离社会发展，关起门来做学问，这样的师资队伍很难培养出适应社会迅速发展的人才。学生创业的潮流有利于推动高校教育理念的转变，呼唤用新的价值标准和评价体系来培养人才和进行高校教改，对推动科研市场化、教育产业化有深远的意义。这些也给大学的教育体制和大学生素质教育提出了新的课题。
第七，部分生活困难的学生可以通过创业来完成学业。我国自1997年之后,大学全部实行并轨招生,尤其是1999年高效大规模扩招之后,学费亦大幅度增加，每个大学生要完成学业，均需付出数万元费用。这对于部分学生来说，是一个很大的经济负担。鼓励学生创业，可以引导这部分学生用知识和劳动来解决这一问题，顺利完成学业，同时也减轻了学校和社会的负担。
第八，学生创业有利于缓解就业压力。随着高校扩招的加剧，大学生就业难的问题日益突显。学生自己创业，如获成功，不仅能解决个人的就业问题，又可为其它学生就业创造机会。
综上所述，学生创业的弊端是不容忽视的，但有些并非不能避免，或至少减少其发生的机率，而有些又是与其积极方面紧密联系，共同构成一个事物的两个方面。而且从两者的利弊分析中，我们可以肯定的得出学生创业利大于弊这一结论。
既然是利大于弊，我们就应当允许其发展，因此清除有碍其发展的因素，创设保障其发展的环境，就成为必要。
二、学生创业的法律保障
对学生创业的保障，可以采用经济、行政以及法律的手段。经济手段者，如设立创业基金，发放创业贷款等。行政手段者，如相关的行政指导、行政监督等。而在倡导依法治国的今天，法律的手段无疑是最为重要的。同时，法律的确定性和稳定性，也使之更具学术研究的价值。而且，无论经济或行政的手段，最终也需要法律上的依据。因此，下文试就如何从法律上为学生创业创造一个有利环境，略加阐述。
１、 在企业法方面
１） 必须简化企业注册登记的程序。
依据我国现行法律，学生创立企业可以采用的形式有：个人独资企业、合伙企业、公司。我国《个人独资企业法》、《合伙企业法》和《公司法》对学生创业并没有禁止性的规定，但也没有明文许可。因此一些地方不同程度地为学生创业设置了一些障碍。比如上海一位学生在进行企业登记时，工商行政管理部门让他提供待业证明。更有一些地方以于法无据为由，拒绝为学生企业注册登记。所以，以全国性的法律、法规认可学生创立或参与创立企业的主体资格是有必要的。
而且，上述三部法律均要求对企业的经营范围进行登记。按照现在的工商登记实践，企业章程必须通过列举方式穷尽其经营范围，经营范围必须一一记载于企业法人营业执照，企业超越自己事先设定的经营范围就是违法。而事实上，许多学生企业并没有固定的经营范围，他们普遍规模较小、转型较快，用经营范围对其加以限制，显然不利于其捕捉到稍纵即逝的商机。尤其对以网站起步的学生企业，经营范围必将成为其与传统行业相结合的桎梏。
此外，我国《互联网信息服务管理办法》第七条规定：“从事经营性互联网信息服务，应当向省、自治区、直辖市电信管理机构或者国务院信息产业主管部门申请办理互联网信息服务增值电信业务经营许可证。”第八条规定：“从事非经营性互联网信息服务，应当向省、自治区、直辖市电信管理机构或者国务院信息产业主管部门办理备案手续。”第十九条规定：“违反本办法规定，未取得经营许可证，擅自从事经营性互联网信息服务，或超出许可的项目提供服务的，由省、自治区、直辖市电信管理机构责令限期改正，有违法所得的，没收违法所得，处违法所得３倍以上５倍以下罚款；没有违法所得或违法所得不足５万元的，处１０万元以上１００万元以下的罚款。”从保障学生创业的角度出发，上述规定也必须废止或修改。首先，其申请程序对处在非直辖市、省会或首府的学生造成很大障碍，令其企业的成立成本增加，这一权力完全可以下放给下级电信管理机构。而且，这一办法的罚则对无经济收入的学生而言显然过重，恐怕只有与个人破产制度相结合才能运作起来。
２） 对以知识成果出资的限制必须修改。
在当今的学生创业大潮中，有许多学生采用以自己的知识成果入股的方式创业。
根据《公司法》第２４条、８０条的规定，发起人以工业产权、非专利技术作价出资的金额不得超过股份有限公司注册资本的2０％，国家对高新技术成果有特别规定的除外。国家科委和国家工商管理局１９９７年７月４日发布的《关于以高新技术成果出资入股若干问题的规定》又将这一比例提高到３５％。[1]
但即使是３５％这一上限，仍然不能适应知识经济发展的现状。尤其是对那些投资少，收益大的工业产权和非专利技术，这一限制是显失公平的，不利于对学生权益的保护。同时，吸收风险投资是许多学生企业成功的必由之路。但风险投资为规避风险，常常要求引资方控股。而且风险投资的目的在于赚钱，学生创业的目的更多的在于自我实现，因此学生方常常也有控股的要求。但这一因双方目的的不同而促成的要求的一致却得不到法律上的许可。
交通部


中华人民共和国交通部公告

第7号



关于调整京杭运河船型标准化示范工程标准船型有关政策并公布京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列的公告


　　为加快京杭运河标准船型的推广，在总结示范工程实施以来工作经验的基础上，根据京杭运河及长江三角洲地区的航道条件，并结合目前京杭运河区域内航运管理、船舶检验和船舶建造管理的实际，我部对京杭运河船型标准化示范工程标准船型有关政策进行调整，现就有关事项公告如下：
　　一、对京杭运河船型标准化示范工程标准船型政策进行调整。
　　京杭运河标准船型，是指按照交通部公布的《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》建造或符合主尺度系列要求的船舶。在该主尺度系列之外，可对具体船型分别制定强制性指标或项目，京杭运河标准船型还应当满足这些强制性指标或项目。
　　二、按照“三级网络体系”推进标准船型。
　　交通部负责京杭运河运输船舶标准船型主尺度的建立和维护；示范工程实施范围内有关五省一市交通主管部门负责标准船型图纸的研究开发和其他强制性标准或项目的制定；有关基层船舶检验部门负责船舶建造的现场监管。
　　三、《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》（2005年版）已经我部组织研究完成，现予发布。
　　今后我部将根据航道条件的改善和变化情况，及时对该主尺度系列进行更新。
　　四、有关五省一市交通主管部门应根据我部公布的主尺度系列，组织有关科研设计单位研究开发标准船型图纸。
　　在研究开发标准船型图纸过程中，要妥善处理好技术进步与“安全、环保、经济、美观”之间的关系，通过技术进步，促进航运和船舶结构调整，对于实践证明有利于安全与环保、显著改善船舶性能的关键技术与要求，要逐步上升为强制性标准。
　　有关省级交通主管部门应组织专家对标准船型图纸的研发成果进行评审，确定该图纸中的强制性标准或项目，并将有关结果报我部备案。
　　标准船型图纸要逐步形成系列，派发各行政辖区内的船厂，供航运业者选择使用。标准船型图纸为推荐图纸，除不得改变船舶的主尺度、强制性指标和项目外，不具有强制性。原由我部公布的京杭运河标准船型送审图纸，相应调整为推荐使用图纸。
　　五省一市交通主管部门每年要安排必要的经费，用于标准船型图纸的研究开发，我部酌情给予适当补助。同时鼓励航运业者与政府共同进行标准船型的研究开发。
　　有关船舶的审图、检验、发证等，按照现有船舶检验的有关规定和程序执行。
　　五、加强对船舶建造的管理。
　　五省一市交通主管部门要采取措施，落实基层船舶检验机构的责任，切实加强对船舶建造的管理，在新建船舶的审图、检验、发证等环节中，确保出厂船舶符合《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》和有关其他强制性指标的要求。
　　六、本公告自发布之日起施行。我部以前有关京杭运河标准船型相关规定与本公告不一致的，以本公告为准。



　　　　　　　　　　　　　　中华人民共和国交通部（章）
　　　　　　　　二○○五年五月二十一日


v




京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列




















前 言

推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。制定中充分考虑了已有的研发成果。
本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。















目 录

1. 通则 4
1.1 目的 4
1.2 适用范围 4
1.3 一般要求 4
1.4 定义 4
2. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 干散货船 5
2.1 范围 5
2.2 主尺度系列 5
3. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 油船 7
3.1 范围 7
3.2 主尺度系列 7
4. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 驳船（队） 8
4.1 范围 8
4.2 顶推船队主尺度系列 8
4.3 拖带船队主尺度系列 9
5. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 集装箱船 11
5.1 范围 11
5.2 主尺度系列 11
6. 附录一 12
7. 附录二 12













1. 通则

1.1 目的

为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。

1.2 适用范围

1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。
1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。

1.3 一般要求

1.3.1 1.2条涉及之船型，其平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的要求。
1.3.2船东可在满足现行法规和规范的前提下，针对市场需求和航道特点，对船舶设计吃水和型深进行适当调整,所选取的设计吃水应充分考虑航道的限制。船舶设计应充分考虑桥梁及水上过江电缆对船高的限制。
1.3.3 本尺度系列中主机功率范围是按单船深静水航速不低于11km/h、船队不低于8km/h推荐，在满足船舶（队）航行安全的前提下，船东可根据实际自行优化配置。
1.3.4按本尺度系列设计的船舶应符合主管机关对京杭运河航道和船舶的有关管理规定及京杭运河技术法规和规范的有关规定。
1.3.5对于“主尺度系列”未覆盖的特殊船型尺度，应按程序上报交通部批准。

1.4 定义

本尺度系列采用定义如下：
总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：LOA
总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：BOA
设计载货量——设计吃水下，允许装载货物的重量，不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量。


2. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 干散货船

2.1 范围
本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河干散货船标准船型主尺度系列。

2.2 主尺度系列
应符合表1的要求。
表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列
船型（载货吨级） LOAm BOAm 设计吃水m 参考设计载货量t 设计航速km/h 主机总功率kW 备 注
100 25~26 4.8~5.0 1.3~1.5 90~120 ≥11 40-49 已开发有标准船型[JHB(2004)H100-I] 、[JHB(2004)H100-II ]和 [JHB(2004)H100-III ]适用于京杭运河南段
150 28~29 5.8~6.0 1.4~1.6 135~175 ≥11 49-55
200 30~32 6.0~6.2 1.7~1.9 185~245 ≥11 55-70 已开发有标准船型[JHB(2004)H200-I] 、[JHB(2004)H200-II ]和 [JHB(2004)H200-III ]适用于京杭运河南段
250 34-36 6.2~6.4 1.8~1.9 230~285 ≥11 65-80
300 36~38 7.1~7.3 1.8~1.9 290~325 ≥11 73-90 已开发有标准船型[JHB(2004)H300-I] 、[JHB(2004)H300-II ](适用于京杭运河南段)、[JHB(2004)H300-III ]、[JHB(2004)H300-IV ]、[JHB(2004)H300-V ]
350 38-40 7.3~7.5 1.8~1.9 325~360 ≥11 80-90
400 40-42 7.3~7.5 2.0~2.1 360~410 ≥11 90-100
450 42-44 7.8~8.0 2.0~2.1 410~455 ≥11 100-120
500I 45~47 8.2~8.4 2.3~2.5 500~600 ≥11 130-155 已开发有标准船型[JHB(2004)H500-I]、[JHB(2004)H500-III]、 [JHB(2004)H500-IV]适用于京杭运河北段
500II 45~47 8.6~8.8 2.0~2.1 470~525 ≥11 120-148 已开发有标准船型[JHB(2004)H500-II]适用于京杭运河南段




续表1 京杭运河干散货船标准船型主尺度系列
船型（载货吨级） LOAm BOAm 设计吃水m 参考设计载货量t 设计航速km/h 主机总功率kW 备 注
600 48~50 9.2 2.0~2.3 550~650 ≥11 148-164
700 50~52 9.6 2.2~2.5 650~730 ≥11 164-184
800 52~54 9.8 2.4~2.6 750~830 ≥11 184-191
900 54~56 9.8 2.6~2.8 845~930 ≥11 191-204
1000 56~58 9.8 2.7~2.9 910~1050 ≥11 204-220 已开发有标准船型[JHB(2004)H1000-I]适用于京杭运河北段二级航道
1200 62~64 10.8 2.7~2.9 1100~1260 ≥11 225-255
备注：1.主机总功率范围为参考值,对应于主要参数的上下限。
2. 表列标准船型系采用平板型护舷材。对于京杭运河南段500载货吨级及以下船舶若采用半圆型护舷材或其它非平板型（仅限于现有船）护舷材，其总宽在表列尺度的基础上可增加的最大值为：
载货吨级<300 不超过300mm;
300≤载货吨级≤500 不超过400mm。


3. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 油船

3.1 范围
本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河油船标准船型主尺度系列。

3.2 主尺度系列
应符合表2的要求。

表2 京杭运河油船标准船型主尺度系列
船型（载货吨级） LOAm BOAm 设计吃水m 参考设计载货量t 设计航速km/h 主机总功率kW 备 注
100 29~31 6.0 1.2~1.6 80~125 ≥11 40-55
200 38~40 7.1 1.5~1.9 160~220 ≥11 65-73
300 40~42 8.2 1.8~2.2 275~370 ≥11 80-100
500 50~52 9.6 2.2~2.6 450~650 ≥11 120-147
800 56~58 10.8 2.4~2.8 700~900 ≥11 152-175
1000 65~68 10.8 2.6~2.9 900~1050 ≥11 180-206
备注：主机总功率范围为参考值,对应于主要参数的上下限。




4. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 驳船（队）

4.1 范围

本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河顶推船队和拖带船队标准船型主尺度系列。

4.2 顶推船队主尺度系列

推驳船应符合表3的要求。

表3 京杭运河推驳船标准船型主尺度系列
船型（载货吨级） LOAm BOAm 设计吃水m 参考设计载货量t 备注
1000I 64~ 68 10.8 1.9~2.2 900~1200 已开发有标准船型[[JHB(2004)B1000-I]
1000II 55~57 10.8 2.1~2.5 850~1050 现有优秀船型
1500 64~ 68 13.4 2.3~2.6 1400~1700 已开发有标准船型[[JHB(2004)B1500-I]
2000 64~ 68 15.8 2.6~2.9 1900~2300 已开发有标准船型[[JHB(2004)B2000-I]

典型顶推船队主要参数见表4：

表4 京杭运河典型顶推船队主要参数
驳船型号（载货吨级） 驳船平面尺度LOA×BOAm×m 船队行数 船队列数 配套推船总功率kW 相应船队总长m
1000I 64~68×10.8 2 1 180 ≤161
1000II 55~57×10.8 3 1 272 ≤196
1500 64~68×13.4 2 1 328 ≤161
2000 64~68×15.8 2 1 328 ≤161
注 1. 表中所列之配套推船总功率为推荐值。2. 现有推船优秀船型见附录一，供参考。3. 船队总长应符合主管机关有关管理规定。



4.3 拖带船队主尺度系列

拖驳船应符合表5的要求。

表5 京杭运河拖驳船标准船型主尺度系列
船型（载货吨级） LOAm BOAm 设计吃水m 参考设计载货量t 备注
100 24~26 5.1 1.2~1.6 90~120
200 29~32 5.8 1.7~2.0 180~230
300 32.~35 6.8 1.7~2.0 260~340
400 38~40 7.3 1.7~2.0 350~430
500 39~42 8.2 1.9~2.1 450~530
600 39~42 8.6 2.2~2.4 540~640
700 42~45 9.2 2.3~2.4 660~740
800 45~48 9.6 2.3~2.4 750~820
900 48~53 9.8 2.3~2.4 825~930
1000 53~55 10.8 2.3~2.5 980~1100

典型拖驳船队主要参数见表6：

表6 京杭运河典型拖带船队主要参数
驳船型号（载货吨级） 驳船平面尺度LOA×BOAm×m 驳船艘数 配套拖船总功率kW 相应船队总长m 备注
100 24~26×5.1 12 136 ≤333
200 29~32×5.8 8 136 ≤277
9 136 ≤311
300 32~35×6.8 7 136 ≤266
8 184 ≤303
400 38~40×7.3 6 136 ≤261
7 184 ≤303
500 39~42×8.2 5 136 ≤231
6 184 ≤275
7 220 ≤320
600 39~42×8.6 4 136 ≤189
5 184 ≤233
6 184 ≤275
7 220 ≤320
700 42~45×9.2 4 136 ≤201
5 184 ≤248
6 220 ≤295
7 272 ≤342


续表6 京杭运河典型拖带船队主要参数
驳船型号（载货吨级） 驳船平面尺度LOA×BOAm×m 驳船艘数 配套拖船总功率kW 相应船队总长m 备注
800 45~48×9.6 4 136 ≤213
5 184 ≤263
6 220 ≤313
7 272 ≤360
900 48~53×9.8 3 136 ≤180
4 184 ≤235
5 220 ≤290
6 272 ≤345
1000 53~55×10.8 3 136 ≤186
4 184 ≤243
5 220 ≤300
6 272 ≤357
注 1. 表中所列之配套拖船总功率为推荐值。2. 现有拖船优秀船型见附录二，供参考。3. 船队总长应符合主管机关有关管理规定。4. 相应船队总长未计入拖索长度。



5. 京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列 集装箱船

5.1 范围
本主尺度系列规定了航经京杭运河的内河集装箱船标准船型主尺度系列。

5.2 主尺度系列
应符合表7的要求。
表7 京杭运河集装箱船标准船型主尺度系列
船型（载箱量） LOAm BOAm 设计吃水m 参考载箱量TEU 设计航速km/h 推荐主机总功率kW 备 注
16 40~42 6.6 1.6~2.0 16 ≥14 90
24 40~43 9.8 1.9~2.2 24 ≥14 180
30 45~49 9.8 1.9~2.2 27~32 ≥14 180~220 涵盖已开发的B=9.6m的标准船型[JHB(2004)J30-I]和[JHB(2004)J30-II]
60 62~65 10.6 2.2~2.5 60 ≥14 272 已开发有标准船型[JHB(2004)J60-I]
注：1.以上载箱量为装载20英尺标准箱（TEU）货箱载箱量，货箱平均重为14吨/TEU；当船舶载运货箱和空箱数量超过所推荐载箱量时，应满足规范和法规的相应要求。
2.若实际装载货箱重量大于或小于14吨/TEU时，其载箱量会发生变化，此时应满足规范和法规的相应要求。
3.若装载特种箱、非标箱时，其有关要求应予特殊考虑。
4.主机总功率范围为参考值,对应于主要参数的上下限。



6. 附录一

现有推船优秀船型见附表1。

附表1 京杭运河推船优秀船型主尺度

船型（主机总功率）kW LOAm BOAm 设计吃水m 备注
180 23.4 8 2 已开发有标准船型[[JHB(2004)T180-I]
272 24.48 7.0 1.55 现有优秀船型
328 24.5 10.6 2.1 已开发有标准船型[[JHB(2004)T328-I]
367 24.5 9.6 2.1 现有优秀船型
440 25.5 10.4 2.25 现有优秀船型



7. 附录二

现有拖船优秀船型见附表2。

附表2 京杭运河拖船标准船型主尺度

船型（主机总功率）kW LOAm BOAm 设计吃水m 备注
136 21 5.0 1.5 现有优秀船型
184 23 5.2 1.65 现有优秀船型
220 25.75 5.6 2 现有优秀船型
272 27.4 6.5 2 现有优秀船型
294 27 6.8 2.1 现有优秀船型
300 27.7 6.6 2 现有优秀船型
330 27 6.0 2 现有优秀船型
367 31.7 7.2 2 现有优秀船型
398 31.3 8.4 2 现有优秀船型